Não sei se você já percebeu, mas faz algum tempo que os hatches compactos, antes protagonistas no mercado brasileiro, perderam espaço pros que eu chamo de “micro-SUVs” – aqueles modelos abaixo dos utilitários esportivos compactos e que a maior parte da mídia chama de “crossovers”, saca?
Fiat Pulse, Renault Kardian, Volkswagen Tera… eles vieram com tudo e, quem não tem um desses no portfólio, tá perdendo dinheiro. Foi pensando nisso que o Jeep Avenger finalmente foi lançado no país pra se posicionar abaixo do Renegade e ser a nova porta de entrada pro universo da marca por aqui.
Antes tarde do que mais tarde ainda
O Avenger foi anunciado oficialmente em setembro de 2022 como um produto bastante estratégico da Stellantis, pois seria o primeiro modelo 100% elétrico da história da Jeep, além de contar com opções a combustão pura e com eletrificação do tipo MHEV, híbrida-leve, inclusive com tração integral oriunda de motores elétricos.
Sua estreia por aqui era especulada pra algum momento entre 2023 e 2024, mas tenho certeza que a “onda chinesa” que encharcou o Brasil fez a Stellantis reformular a estratégia do Avenger pra cá. Ele chegou, enfim, em agosto desse ano e com produção nacional, na planta de Porto Real, aqui no estado do Rio de Janeiro.
Ajuste fino
O Avenger brasileiro é oferecido com um único conjunto mecânico, composto pelo conhecido motor 1.0 turbo “T200” de três cilindros que entrega até 116cv e 20,4kgfm de potência e torque máximos com qualquer combustível, atrelado a uma caixa automática do tipo CVT que conta com simulação de sete marchas no modo manual.
Os 130cv com etanol e 125cv com gasolina foram reduzidos por conta das novas normas de emissões. Ele traz o sistema “híbrido leve” de 12 volts que estreou nos Fiat Pulse e Fastback em novembro de 2024, mas é totalmente diferente do MHEV do Avenger europeu. A tração é unicamente dianteira em todas as versões.
Disponível em três configurações, o Avenger parte atualmente* de R$121.990 na versão Altitude e traz itens como: iluminação toda por LEDs, ar digital, chave presencial, freio eletrônico de estacionamento, recursos ADAS básicos, multimídia de 10″, entre outros. Há um pacote com câmera de ré e barras funcionais de teto por R$2.000.
Acima dela vem a Longitude que, por R$137.990, ganha faróis de neblina, rodas aro 17, ACC, acabamento mais caprichado, etc. Por fim, a Limited sai por R$147.990 e acrescenta faróis Matrix, painel digital de 10,25″, rodas aro 18, ADAS nível 2, iluminação ambiente customizável, retrovisor interno fotocrômico, entre outros.
* valores referentes a nov/26
Plataforma Modular Comum
Foram 400km rodados ao volante do Jeep Avenger e, de cara, diria que o maior impacto que ele causa é sobre o porte. Quem se acostumou com os Jeep grandões vai se espantar com o jeitão de hatch do Avenger; mesmo o Renegade, que era o menor modelo da marca até então, se sobressai com seus 1,70m de altura.
Mas ele faz boa vista e isso é indiscutível, especialmente por lembrar o Compass de 2ª geração em vários ângulos – e o Compass é um carro bonito. De posse da chave, percebo que é a mesma peça dos atuais Peugeot 208 e 2008, então me lembro que o Avenger compartilha a plataforma CMP com eles. Interessante, não é?
Fica ainda mais interessante quando começamos a prestar atenção aos detalhes da cabine: luzes de teto (em LED, do tipo touch), comandos de iluminação externa e limpadores, layout do cluster de instrumentos e da multimídia, controles dos vidros e retrovisores… Tudo vem dos Peugeot mais atuais. Tudo.
Isso é legal porque dá, ao Avenger, uma pegada totalmente diferente dos outros Jeep vendidos no Brasil, trazendo uma personalidade mais europeia e, consequentemente, sofisticada. A percepção tátil no geral, dos comandos e botões, é muito boa e já começa a chamar a atenção de quem é mais detalhista.
Não tive problema algum pra acomodar meus 1,80m e 112kg, mas aí percebi o principal ponto fraco do Avenger: o espaço interno, pelo menos pra quem vai atrás, é muito limitado. Eu fiquei bem acomodado, mas um eventual passageiro que fosse atrás de mim passaria aperto, exatamente como acontece nos “primos” da CMP.
Já acomodado, não basta pisar no freio e apertar o botão de partida: é preciso segurá-lo, exatamente como nos Peugeot. A resolução da tela do painel de instrumentos me chama atenção, pois é melhor do que as telas que equipam vários outros produtos da Stellantis; a personalização e as visões dela, novamente, são 100% Peugeot.
“Sabor” híbrido, mas com um grande MAS
O Jeep Avenger protagonizou meu primeiro contato com o “Turbo 200” da Stellantis reprogramado pros 116cv de potência máxima com qualquer combustível; até então, todas as ocasiões que tive com ele foram no acerto original, de 130cv de potência máxima no etanol e 125cv na gasolina, mas com o mesmo torque de 20,4kgfm.
Vou falar com toda a sinceridade do mundo: não senti diferença significativa de performance pelo motor em si, mas sim pela programação do pedal eletrônico do acelerador que o deixou mais “fofo”. Você precisa pisar mais fundo porque ele está menos sensível, mas o desempenho do T200 continua decente como antes.
Ele traz o famigerado sistema híbrido de 12 volts que usa um pequeno motor elétrico atrelado a uma bateria de 12v embaixo do banco do motorista, capaz de fazer o motor 1.0 turbo trabalhar mais suave em situações de maior demanda de força – ultrapassagens, subidas e etc. Nada além disso, mas há um grande PORÉM.
Os 400km percorridos foram na gasolina e com apenas meio tanque, numa média de exatos 14km/l ao final do teste. 400 quilômetros com meio tanque não é algo comum em modelos flex e/ou sem eletrificação avançada, especialmente em uso misto com 50% sendo urbano. Ou seja: na estrada, a autonomia pode passar de 800km.
No geral, a condução me agradou bastante e achei o melhor casamento do T200 com o CVT até agora (que traz paddle-shifters pra trocas manuais no volante, inclusive), mas a suspensão não é tão Jeep quanto nos irmãos: ela é firme e não filtra tanto as imperfeições da pista, lembrando os carros da Volkswagen.
Precisaria andar em um Altitude ou Longitude, com as rodas de 16 e 17 polegadas respectivamente, pra ver se o conforto melhora, mas não creio que a diferença seja tão grande. Talvez a memória do Renegade tenha afetado a experiência, pois a dele é muito boa e mais sofisticada com multilink na traseira.
Falando da vida a bordo, o acabamento até agrada, mas todo o capricho da dianteira acaba na traseira com as portas inteiramente em plástico rígido – e de aspecto barato. Já na dianteira há um bom volume de superfícies de toque macio, bem como os pontos de iluminação ambiente em locais variados. Bem legal.
Você pode personalizar o cluster de instrumentos e a central multimídia na própria central, contando com muitas possibilidades de customização. Há botões físicos pra várias funções e é tudo fácil de achar, fugindo da digitalização excessiva que vemos em inúmeros modelos chineses, por exemplo. Mais um ponto a favor.
As colunas, por outro lado, são exageradamente largas pra um carro tão pequeno. A versão Limited conta com monitor de pontos cegos, mas ele se mostrou deveras impreciso, não acusando carros quando deveria acusar e acusando quando não deveria. Pode ser só uma questão de calibração de software, mas fica a ressalva.
Antes de trazer as considerações finais, vale um adendo sobre os ADAS e os faróis Matrix. Apesar da mania irritante de se religarem a cada partida, eles não são invasivos e, na verdade, você nem notará que estão ativos caso não queira usá-los. O ACC e o assistente de faixa são muito bons, trazendo ajustes variados pelo volante.
Já os faróis Matrix são um show à parte e são exclusividade do Avenger no segmento. Os projetores trazem ajuste automático de altura e tanto a luz baixa quanto a alta são sensacionais, mostrando-se um diferencial significativo pra quem dirige muito à noite. A função Matrix atua com eficiência exemplar e vale a compra.
Vale a pena? Ele ou um Renegade?
Pelo preço de um Avenger Limited você pode economizar 18 mil reais em um Renegade Altitude, ou pode gastar 7.700 a mais e levar um Renegade Longitude. Faça isso se prioriza desempenho e quer um pouco mais de espaço interno, além da tradicional suspensão da Jeep que lida com os defeitos da pista com maestria.
Já o Avenger, além do fator novidade, agrada se você busca um carro compacto pra estacionar com facilidade e andar menos preocupado nos grandes centros urbanos. Também passa um pouco mais de capricho pelos mimos como a qualidade das telas, a iluminação ambiente e os poderosos faróis Matrix adaptativos.
São essas, aliás, as melhores lições que o novato Avenger traz aos irmãos maiores e mais caros: esses toques de qualidade que são típicos de produtos europeus e que, infelizmente, quase sempre são esquecidos quando esses projetos são nacionalizados. Há o que melhorar, claro, mas o Avenger começou muito bem.
Nunca escondi meu certo desdém por esses “micro SUVs” que tomaram o lugar dos hatches nas estratégias das marcas, porém gostei da pegada do Avenger e acho que o modelo tem potencial. Talvez se recebesse um conjunto híbrido de verdade, tipo um pleno ou um PHEV, a situação dele ficasse um pouco mais fácil.
