Quem busca um carro eletrificado hoje em dia tem uma vasta gama de SUVs pra escolher, além de alguns hatches, mas muito pouco das outras carrocerias. O teste de agora traz uma raríssima opção de pickup eletrificada que é, até agora, a única com conjunto híbrido pleno (HEV) à venda no país: Ford Maverick Hybrid.
A menor pickup da Ford chegou ao Brasil em 2022 e, no ano seguinte, recebeu a versão eletrificada pra se configurar como o primeiro utilitário desse tipo no nosso mercado ao preço de R$244.890. Três anos depois, a picape híbrida apresenta diversas novidades e é oferecida por R$229.900 pela tabela atual. Confira!
Mais por menos? Quero!
A Ford promoveu alterações interessantes na gama do Maverick logo na virada do mês. Há uma nova versão de entrada chamada Lariat, abaixo da Black, enquanto a nossa testada Hybrid e a Tremor ficaram 10 mil reais mais baratas, custando agora R$229.900 – as duas custam a mesma coisa. Não há novidades em itens de série.
A reestilização da linha 2026 trouxe alterações estéticas na dianteira, nas rodas de cada variante e no interior, além de muito mais tecnologia embarcada em todas as configurações. A Hybrid finalmente recebeu a tão pedida tração AWD, integral sob demanda, que atua sem intervenção do motorista.
Evolução da espécie
O conjunto que movimenta o Maverick Hybrid é do tipo híbrido pleno (HEV), combinando um bloco 2.5 aspirado a dois motores elétricos integrados ao sistema de transmissão que é do tipo eCVT, um câmbio inteligente e complexo que demanda um post inteiro só dele – e eu prometo fazer isso futuramente, pois é genial.
A potência combinada divulgada é de 194cv, mas o torque máximo de 21,4kgfm é somente do motor 2.5; a marca não fala no torque combinado porque os picos do 2.5 e dos elétricos são entregues em regimes diferentes. O que você precisa saber é que ambos têm força suficiente pra movimentar o veículo alternadamente.
A lista de equipamentos é a mesma das demais versões, exceto a Tremor que traz mais itens. Há faróis Full LED por projetores, som Bang & Olufsen, teto solar elétrico, painel de instrumentos 100% digital, ar-condicionado digital de duas zonas, rodas aro 19 diamantadas, seletor de modos de condução, entre outros.
Na parte de segurança há recursos ADAS, incluindo piloto automático adaptativo e monitor de pontos cegos, além de câmeras 360º e sensores dianteiros e traseiros de estacionamento. As faltas sentidas foram as tomadas de 110v no console e na caçamba, além da escotilha elétrica no vidro traseiro, presentes na Tremor.
Híbrido ou não, os olhos não notarão
Foram pouco mais de 500km rodados com o Maverick Hybrid ao longo da semana e, antes de esmiuçar os detalhes do convívio diário, vale um adendo: o nome correto da configuração é “Lariat Hybrid”, pois Lariat é, de fato, a versão de acabamento enquanto o “hybrid” tem suas razões óbvias de estar presente.
É justamente por isso que a nova versão Lariat, de entrada, traz o mesmíssimo visual da Hybrid, sendo impossível diferenciar uma da outra olhando apenas os elementos estéticos. Trata-se, na minha opinião, da variante mais bonita do Maverick por não trazer os apliques pretos nos para-lamas e pelas rodonas de 19 polegadas.
Até passa dos 20, porém…
Ao apertar o botão de partida, o motor elétrico secundário (que atua como gerador de partida, famoso pela sigla em inglês BSG) iniciará o carro, dando preferência pelo uso 100% elétrico desde que a bateria de 1,1kW esteja carregada; se não estiver, o BSG ligará o motor 2.5 que opera em ciclo Atkinson, privilegiando o consumo.
A operação é inteiramente gerenciada pelo carro – tudo o que o condutor precisa fazer é dirigir e escolher um modo de condução dentre os 5 disponíveis, cada um com ajustes próprios de nível de aceleração e respostas do veículo. O Maverick Hybrid “decide” sozinho quando usará gasolina, eletricidade ou ambos pra se mover.
Ao contrário do que muitos pensam, a grade ativa (que se fecha pra melhorar a aerodinâmica ou abre pro arrefecimento) fica embaixo e não em cima.
De início confesso que esperava um Maverick bem mais pacato em relação aos 2.0 turbo que já conheço de outros carnavais, pois os números são sensivelmente inferiores, mas é aí que tá o pulo do gato: o motor elétrico primário que o movimenta é bem forte – mais do que o 2.5 aspirado, o que acaba por torná-lo o principal.
Isso significa que ele é um veículo bastante esperto e com respostas imediatas às “cutucadas” no acelerador, uma característica interessante principalmente em uso urbano; o ritmo que ele consegue manter na estrada também é bom, mas é nessa hora que você sente um pouco de falta do 2.0 turbo. Não muito, mas sente.
Algo que gostei muito é que podemos ver, diretamente no painel de instrumentos, quanto do trajeto foi percorrido somente com energia elétrica. Quanto mais suave você andar, mais ele usará o motor elétrico e poupará gasolina; em um dia fresco, desligar o ar-condicionado ampliará drasticamente a autonomia com energia.
Por outro lado, uma condução mais empolgada e/ou um ar-condicionado “no talo” farão com que o 2.5 trabalhe mais vezes, o que derruba o consumo – ele é bem gastão quando está funcionando. Como o objetivo de todo híbrido é ser eficiente e econômico, vale a pena reeducar o pé direito pra usufruir das benesses da eletrificação.
Vejo muita gente dizendo que consegue médias acima de 20, 25 e até 30km/l com ele. Com certeza elas são possíveis (meu máximo foi de 24,7km/l), porém não pense que conseguirá tais números num dia de temperaturas acima dos 30º e o pé pesado. Se, então, for um percurso com muitos aclives, piorou.
Pra finalizar as observações ao volante, gostei do que vi. O Maverick híbrido preserva as maiores qualidades dinâmicas que sempre elogiei no 2.0 turbo e une isso a níveis de consumo que nenhum rival pode se gabar de conseguir. Sendo a única pickup HEV do Brasil, mostra-se uma baita opção pra quem quer fugir dos SUVs.
Um é pouco. Dois é bom. Três é melhor. Quatro é excelente
O 4º contato prolongado que tive com o Ford Maverick foi ótimo pra poder curtir, mais uma vez, os atributos da pickup que mais me agradam, começando pelo jeitão de legítimo carro americano (com os side markers em âmbar na frente e vermelho atrás) e passando pela dinâmica digna de sedan esportivo. É muito bom, sério.
A mecânica híbrida convenceu e eu gostei, mas ainda iria na nova Lariat pelo visual, a etiqueta 20 mil reais mais em conta e a pegada mais, digamos, visceral do 2.0 turbo com a caixa automática de oito marchas. Ter uma máquina dessas pra andar preocupado com consumo é, na minha opinião, um tremendo pecado.
MAS, porém, contudo, entretanto, todavia, acho sensacional que a Ford tenha trazido-a pra cá, pois sempre digo que o consumidor precisa do máximo possível de opções e não é certo ter tanto SUV entre os eletrificados e tão pouco das demais carrocerias, concorda? É aí que o Maverick brilha, especialmente diante dos rivais.
Quem são eles? Bom: temos o Fiat Toro (de R$167.490 a R$238.490*) e o Ram Rampage (de R$230.990 a R$275.990*), nenhum deles com uma variante híbrida de verdade – leia-se plena ou plug-in. Ambos têm versões com motor turbodiesel e são bons, de fato, mas quem quer uma pickup híbrida fica como? Com o Maverick, ponto.
*preços da tabela de outubro/26, sujeitos a alterações sem aviso prévio
Eu sei, eu sei: tem o BYD Shark, mas aí estamos falando de uma pickup média (bem maior), mais cara e com conjunto PHEV, ou seja, plug-in. É outra pegada de carro, outro preço, outro público que sequer entra na comparação. O BYD Mako será menor, mas também será PHEV com o mesmo conjunto da linha Song.
A Fiat vende o Toro com o mesmo conjunto híbrido leve de 48v do Jeep Renegade e o futuro Volkswagen Tukan adotará a mesma estratégia MHEV, ou seja: ao que tudo indica, a Ford reinará sozinha entre os híbridos plenos das pickups com seu Maverick por muito tempo. Melhor ter uma opção do que nenhuma, né?
Existem seus pontos fracos, é claro: o acabamento é simplório demais e tem algumas rebarbas visíveis (ainda que pequenas). Além disso, a Ford ainda não colocou um mísero ajuste de altura do facho de luz, o que faz com que os faróis ofusquem a todos quando a traseira fica mais baixa por qualquer motivo. Bola fora.
A capacidade de carga da caçamba não é das melhores (584kg) e o estepe é do tipo “fininho”; devia ser o mesmo full-size da Tremor. Ainda assim, considerando que o Maverick ficou mais equipado e mais barato do que há três anos, dá pra relevar essas faltas e ser feliz com a menor pickup da gama da Ford.
